Flytrafikk i dag og i morgen

Flytrafikk i dag og i morgen

Det er ikke enkelt å beregne hvordan flytrafikken påvirker klimaet vårt og desto vanskeligere å forutsi hva slags effekt den vil ha i fremtiden. Inntil nylig hadde luftfarten liten innvirkning på klimasystemet. Men fordi det er en svært raskt voksende og veldig energikrevende sektor, antar vi at luftfart vil bli en viktig faktor i påvirkningen av framtidens klima.

Flytrafikk i dag – høy usikkerhet

Data om luftfart fra IPCC-rapporten fra 1999 er nå ganske utdatert, fordi den bare tar for seg utviklingen fram til 1995. Inntil videre er dette likevel vårt beste holdepunkt for å lage nye prognoser. Vi vet ikke sikkert hvordan flytrafikken vil utvikle seg i fremtiden, men i tidsrommet 1993 til 2000 økte antallet flypassasjerer med omlag 10 prosent per år i EU-landene. Terroristangrepet i New York, utbruddet av SARS-viruset og krigen i Irak er faktorer som dempet flytrafikken. Men i januar 2005 meldte for eksempel Oslo Lufthavn Gardermoen om at trafikken var tilbake nesten på høyde med trafikken før terrorangrepet i New York 11. september 2001.

Airbus A320

1. Airbus A320
av Ian Britten © FreeFoto.com

I 2002 ble passasjeravgiftene globalt senket med 4 prosent og fraktavgiftene med 8 prosent. Samtidig økte antallet lavprisflygninger sterkt i Europa, og det antas at denne økningen kommer til å fortsette. I løpet av de neste 20 årene regner man med at antallet flypassasjerer globalt vil øke med 5 prosent årlig.

emission map from aviation

2. Geografisk fordeling av brennstoff som ble forbrent av sivil flytrafikk i 1992.
Kilde: IPCC Report on Aviation 1999.

Fremtidens flytrafikk

I mange studier måles flytrafikk i antall passasjerer multiplisert med flydistansen som tilbakelegges av passasjerene per år. Dette tallet steg med 360 prosent fra 1970 (551 milliarder personkilometer) til 1995 (2 537 milliarder personkilometer). Beregninger for fremtiden er varierende.

Noen anslår at dette tallet i 2015 vil komme opp i 5 700 milliarder personkilometer og et sted mellom 14 000 og 23 000 milliarder personkilometer i 2050 (ICAO/EDF beregninger for middels økonomisk vekst). Antar man at verdens befolkning er på omkring 10 milliarder i 2050, innebærer beregningene at den gjennomsnittlige innbyggeren på jorda reiser mellom 1400 og 2300 kilometer med fly hvert år.

forecasts for aviation until 2050

3. Prognose for etterspørselen etter passasjerflytrafikk i 2015 og 2050 i passasjerkilometer (RPK).
Fra: ’The Plane Truth’ (J. Whitelegg / N. Williams) basert på IPCC data 1999.

Flytrafikk står i dag for omlag to prosent av de totale menneskeskapte karbondioksidutslippene. Flytrafikkens bidrag til den menneskeskapte globale oppvarmingen antas å ha vært 3,5 prosent i 1992. Men hvis antall personkilometer mangedobles over de neste tiårene, vil flytrafikk bli en stadig viktigere faktor: I 2050 vil den stå for 10 prosent eller mer av den menneskeskapte globale oppvarmingen.

passengers carried 1992 - 2001

4. a + b) Den årlige utviklingen i verdens planlagte passasjertrafikk og totale trafikk fra 1992 til 2001 (data fra 2001 er foreløpige). Kilde: International Civil Aviation Organisation (des 2001).

freight carried 1992 - 2001

Et tonn-kilometer er et kombinert mål på passasjerfrakt, varefrakt og posttrafikk multiplisert med distansen.
Kilde: ICAO.

Virkningene på klimaet:

Fly slipper gasser og partikler direkte ut i den øvre delen av troposfæren og den nedre delen av stratosfæren. De forandrer dermed konsentrasjonen av atmosfæriske drivhusgasser, inkludert karbondioksid (CO2), ozon (O2) og metan (CH4). De utløser også dannelse av kondensstriper og kan øke mengden cirrusskyer. Alle disse faktorene kan bidra til klimaendringer.

Gassfaseprosesser

Som de fleste andre energikrevende prosesser, forbrenner flymotorer fossilt brennstoff og produserer dermed CO2 (omlag 2 prosent av all CO2 som slippes ut fra menneskenes aktiviteter). Jetmotorer produserer i tillegg nitrogenoksider. Disse har stor innvirkning på den øvre atmosfæren ved at de danner ozon og bryter ned metan.

Fordi ozon har kort levetid, er ozondannelsen en midlertidig og lokal prosess. I 1992 var ozonnivåene rundt 6 prosent høyere i luftkorridorer enn i områder uten flytrafikk. I 2050 kan ozonnivåene i slike områder komme opp i 12 prosent. Nedbrytning av metan (omlag -2 prosent i 1992, beregnet til -5 prosent i 2050) skjer mer jevnt over hele kloden. Både ozon og metan er drivhusgasser, og i en global målestokk vil de motstridende virkningene av økte ozonnivåer og reduserte metannivåer omtrent nulle hverandre ut med hensyn til global oppvarming. Men i en mer lokal målestokk vil oppvarmingen fra ozondannelsen i luftkorridorene (som i stor grad befinner seg på den nordlige halvkule) være mye sterkere enn avkjølingseffekten fra metannedbrytningen.

contrary impact of aviation on ozone and methane

5. Flytrafikk har en motsatt virkning på to drivhusgasser, ozon og metan, i troposfæren.
Bilde: Elmar Uherek

Vanndamp, kondensstriper og cirrusskyer

Fly slipper ut eksosgasser i den kalde delen av atmosfæren, i nærheten av tropopausen mellom troposfæren og stratosfæren. Kald luft kan ikke holde på mye vanndamp. Derfor kondenserer vanndampen som slippes ut av flyene og danner en smal sky, kjent som kondensstriper. Kondensstripene ligner isskyer og kan vokse og bli til cirrusskyer. Disse lange, tynne skyene kan dekke opp til 5 prosent av himmelen i luftkorridorer over Europa og USA. Man regner med at kondensstriper dekker 0,1 prosent av himmelen globalt og det spås at de vil dekke 0,5 prosent i 2050. Hvis kondensstripene vokser til cirrusskyer, vil de bidra til drivhuseffekten – de slipper lysstråler fra sola inn i jordas atmosfære, men absorberer den infrarøde strålingen som kommer fra jorda. Sot- og sulfatutslipp kan gjøre at mer vanndamp kondenserer og danner cirrusskyer og på den måten forsterke denne effekten.

contrails and cirrus clouds

6. Kondensstriper og cirrusskyer: Kondensstriper dannes når vanndampen som slippes ut av fly kondenserer. Noen studier tyder på at kondensstriper bidrar til økt dannelse av cirrusskyer.
Foto: (c) Bernhard Mühr, Karlsruher Wolkenatlas.

Hvor mye vet vi?

Det følgende diagrammet viser forskjellige måter flytrafikk kan bidra til strålingspådrivet (engelsk: radiative forcing - et mål på global oppvarming) på. Skalaen fra dårlig til god viser hvor mye forskere vet om virkningene av de forskjellige faktorene som påvirkes av flytrafikken. Diagrammet viser tydelig at det fortsatt er svært usikkert hvilke virkninger på klimaet flytrafikken kan få.

radiative forcing from aircrafts 1992

7. a) Beregninger av det gjennomsnittlige årlige strålingspådrivet (Watt per m2 eller Wm-2) som skyldes utslipp fra overlydsfly i 1992. Positivt strålingspådriv er et mål på bidrag til global oppvarming, mens negativt strålingspådriv bidrar til avkjøling. Kilde: IPCC Report on Aviation 1999.

radiative forcing from aircrafts 2050

7. b) Beregninger av det gjennomsnittlige årlige strålingspådrivet (Wm-2) som skyldes utslipp fra overlydsfly i 2050! Beregningene er gjort med utgangspunkt i det moderate vekstscenarioet Fa1 fra IPCC, som antar at veksten i flytrafikk er på 3,1% per år og at vekstraten på bensinbruk er 1,7% per år.
Kilde: IPCC Report on Aviation 1999.

Overlyds lufttransport

Når nitrogenoksider slippes ut i store høyder, bidrar de til å bryte ned ozonlaget i stratosfæren. Dette er en grunnene til at passasjertransport i overlydshastighet ikke fikk utvikle seg videre. Utslipp i stratosfæren sprer seg rundt kloden, og det er usikkert hvilke konsekvenser dette har for det atmosfæriske systemer og ozonlaget. Concorde, som fløy sin jomfrutur i 1969 og fløy 18 km over havet i stratosfæren, var det eneste kommersielle overlydsflyet til passasjertransport som ble jevnlig brukt. Det hadde sin siste flytur i 2003.

Concorde

8. Concorde – det eneste kommersielt brukte overlydspassasjerflyet. © BBC News

Om denne siden:

forfatter: Dr. Elmar Uherek - Max Planck Institute for Chemistry, Mainz, Germany
vitenskapelig kvalitetssikring: Dr. Didier Hauglustaine, LSCE Gif-sur-Yvette, France - 2004-02-18
pedagogisk utprøving: Michael Seesing - Uni Duisburg, Germany - 2003-08-07
Oversatt og bearbeidet av Nicolai Steineger, Erik Steineger og Jorunn Gran
sist oppdatert: 2005-12-28

Last modified: Friday, 22 May 2020, 9:03 PM